由于目前相關監管存在漏洞，一些不法分子受利益驅使，造成報廢汽車正規回收率低，大量報廢汽車流入私拆濫解的“黑市”，有些還通過整車或拼裝后再次流向社會，對環境安全和道路交通安全等方面造成嚴重威脅。汽車回收遇冷，汽車報廢私拆爛解讓人觸目驚心。

　　企業“吃不飽”行業“流失重”

　　目前歐美日等國每年汽車注銷登記報廢率在6%至8%。與之形成鮮明對比，雖然我國已經成為城市世界汽車產銷第一大國，但報廢量卻少得驚人。

　　《經濟參考報》記者從上海市商務委得到的數據顯示，2010年上海全市汽車保有量達到167萬輛，以5%應正常報廢拆解匡算，全市報廢車輛應為8萬輛左右，但實際全年從正規渠道回收的報廢車輛僅1.9萬輛，不足預測量的1/4。

　就是這樣的回收率水平，在全國已經算是非常高的了。上海市商務委市場體系建設處副處長徐秀立介紹，去年上海報廢車輛回收率之所以比較“高”，還有賴于多重利好：一是國家以舊換新政策，二是重慶為召開世博會加大老舊車輛淘汰力度，三是重慶本地對于汽車以舊換新進行補貼。

　　“國家加上重慶疊加補貼，一輛車最多可以補2.4萬元，吸引力比較大，所以把很多報廢車輛從黑市拉回了正規渠道。但沒有補貼，回收率就更低，2009年重慶回收報廢車僅7000余輛。”徐秀立說。

　　《經濟參考報》記者在采訪了全國各地的一些汽車報廢拆解企業后了解到，“吃不飽”是普遍現象。

　　一汽冠通汽車回收拆解公司經理趙猛說，“與其他地方相比，重慶市因為有車輛牌照管理的限制措施，許多車輛必須正規報廢，否則幾萬塊的牌照就沒了。但其他地方沒有這項約束，回收率只會更低，一些中小城市估計有七分之一就很不錯了。”

　據統計，1999年至2009年的10年間，我國汽車產量翻了7.53倍，保有量翻了4.33倍，而2009年汽車報廢量僅占當年汽車保有量的2.61%，遠低于發達國家注銷報廢率6%至8%的水平。

　　中國物資再生協會會長劉堅民說，2010年我國汽車保有量近9000萬輛，根據公安部的數據，報廢注銷量為364萬輛，約占當年全國汽車保有量的4%。

　　然而，在這些應報廢車輛中，進入正規回收渠道的大概只有75萬輛，僅占兩成左右，另有一批罰沒車輛、無主車輛等按廢鋼處置的報廢車大約72萬輛，也最終進入了正規拆解企業，兩項相加約占注銷量的40%。剩余60%的報廢車就是流失車輛，其中一半進入了地下非法拆解渠道，另一半依然以黑車的形式沉淀在全國道路上繼續行駛。

　　這幾年以來，這種40%進入正規拆解渠道、30%被私拆濫解、30%依然在道路上違法行駛的“433”比例，基本符合我國報廢車輛流向的現狀。

　　“這些在道路上繼續行駛的報廢車危害最大，不斷有新的報廢車補充，也不斷有實在不能再開的車輛進入地下拆解渠道，呈動態增長態勢。近年來全國每年流失到路上的報廢車近百萬輛，"十一五"期間我國至少有400萬輛本該報廢的汽車流失掉了。”劉堅民心痛地說。

　　觸目驚心的私拆濫解

　　國內報廢汽車私拆濫解情況日益嚴重，已是行業里公開的秘密，而且還形成了不少大型地下拆解市場，專門從事報廢車輛收購、拆解、拼裝、銷售。報廢汽車流入“黑市”后，一般會被“大卸八塊”。

　　盡管國家法規規定報廢車輛拆解必須將發動機、方向機、變速器、前后橋、車架等五大總成破損，以防再次利用影響安全，但實際上，流入黑市的報廢車并不按規定拆解，車況尚可的報廢車會被翻新出售，而無法再開的車輛也會被肢解后取出可用零部件，再重新拼裝成一輛“新車”。

　　“一輛三輪車、一把簡單的切割設備、一塊空地，地下拆車黑作坊就能開張，相比我們正規企業大量的設備、環保投入，他們幾乎沒有成本，而且通過業務員四處高價收車，利潤比我們正規企業高得多，而且違法成本也很低。這些黑作坊一般選在省際接合部，也不怕被查，我們看了都很痛心。更為可怕的是，這塊市場越做越大，不乏一些黑勢力欺行霸市，對我們正規行業沖擊更大。”

　　報廢汽車流入黑市，有環境和安全兩大方面的危害。從環境方面來看，報廢車輛拆解是一個環境敏感行業，包括汽車中的廢油、廢氣、廢塑料、廢電池等多種廢棄物，如果沒有正規嚴格的處置，將對環境造成很大的影響。汽車報廢行業遇冷，汽車報廢私拆爛解讓人觸目驚心。